[导读]智能汽车一直以来被视为是如智能手机颠覆手机行业一样要革汽车产业的命，可是十多年过去了，像iPhone手机一样在颠覆性和市场方面双丰收的智能汽车似乎还未出现。特斯拉一直被誉为汽车界的苹果，可是它的市场规模只是全球汽车市场的冰山一角，所占份额微乎其微。

智能汽车一直以来被视为是如智能手机颠覆手机行业一样要革汽车产业的命，可是十多年过去了，像iPhone手机一样在颠覆性和市场方面双丰收的智能汽车似乎还未出现。特斯拉一直被誉为汽车界的苹果，可是它的市场规模只是全球汽车市场的冰山一角，所占份额微乎其微。

2019年全球汽车销量为9030万辆，特斯拉2019年的全球销量为36.75 万辆，其全球份额为0.4%。从这个角度来看，被视为最像智能汽车的特斯拉，还只是具有圈层属性的产品，并未被大众化，所以无从谈起引领潮流。那么，什么样的智能汽车才能够彻底颠覆汽车行业，让整个汽车行业迈进智能车时代。实现以上愿景的大前提是，如今的汽车哪里不像智能汽车了?智能汽车的核心竞争力在哪?2月24日，发改委等11部委印发了《智能汽车创新发展战略》，以官方的身份为智能汽车“盖章”表决心：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。愿景是美好的，可现实却是不太尽如人意。顺着这个思路，我们来捋一捋智能汽车的几大要素。

新架构

去年12月，日本经济新闻网发布了一份特斯拉Model 3和Model S的拆解报告，业内人士普遍认为特斯拉的电子电气架构领先竞争对手，丰田工程师更是表示，“特斯拉从技术上领先6年，我们做不到。”特斯拉电子电气架构领先的原因在于，随着智能、网联、电动、自动化时代的发展，传统电子电气架构在数据处理、数据传输等方面已无法满足要求。这就是特斯拉领先竞争对手六年的原因。日本经济新闻网拆解2015 款 Model S时发现，这款车的ECU数量在15个以上。尽管数量比其他公司少，但使用的电子电气架构仍然是分布式架构。然而到了Model 3时代，特斯拉的电子电气架构就变成了集中式。Model S和Model 3仅隔三年时间，特斯拉便完成了电子电气架构从一个时代跨进另一个时代的壮举。最显著的变化是，Model 3的架构上已经实现了以太网传输，Model 3的整车线束长度已经比Model S缩短了一半，达到了1.5公里，Model Y则更甚，仅为100米。

博世在2017年公布的战略图将整车电子电气架构分为三大阶段：分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、集中式电气电气架构。目前传统汽车基本都处于第一阶段，特斯拉Model 3处于第三阶段。可见，特斯拉的电子电气架构已经领先了竞争对手两个时代。目前车企都在朝着集中式电子电气架构发展。大众汽车的计划是，将一辆汽车的ECU数量从70个削减到3-5个HPC。去年5月，通用汽车发布了新一代电子电气架构，新架构不仅支持OTA，数据传输速度也提升至4.5 TB/小时，比原有架构高出5倍。这套新架构也通过减少ECU的数量，向着集中式的方向发展。华人运通也在电子电气架构领域拥有着前瞻性布局，其高合HiPhi 1甚至搭载了一套专属的HOA开放式电子电气架构。全车的决策-规划-控制电子元器件主要被集中的6个计算平台代替，已经实现车载电脑和区域导向架构的集中式控制。该架构由1Gbps高速以太网连接，满足了智能汽车的海量数据处理和高速数据传输的需求。高合HiPhi 1有望实现全域智能,真正实现让车学会思考,并创造更丰富的场景。可见，更加彻底的智能汽车需要在电子电器架构方面持续进化。

新模式

智能手机普及之后，对行业产生的最大价值是培育出了稳定的商业市场，海量的APP开发生态和关乎着人们衣、食、住、行的平台服务芸芸诞生。参考智能手机，智能汽车也需要采纳新的模式去探索无法想象的商业价值。比如，目前的出行需要依靠滴滴等平台来叫车，还要依赖携程、去哪儿网等平台来订酒店。但自动驾驶时代完全可以不需要这些平台。当我们达到一个陌生地方后，可以通过导航平台叫一辆无人驾驶汽车，只要告诉告诉或输入目的地，这辆车就能通过大数据平台分析你平时的住宿喜好，将你载到令人满意的酒店。吃饭、购物、旅游等场景甚至都能通过无人驾驶汽车实现。

这才是智能汽车变成无人驾驶汽车后真正的价值所在。当前，智能汽车的商业价值只停留在车企自推APP的阶段，也只能实现简单的远程控制和一些社交功能。汽车成为人们真正所需的智能化产品，至少在生态开发者体系方面还有很多功课要做。目前来看，具有开放平台的智能玩家并不多，百度Apollo智能车联开放平台和华人运通的全新电子电气架构具有开放功能，能容纳成千上万个开发者，共同致力于将汽车变得更智能这个终极目标。

总体来看，当前市面上同时具备新体验、新架构、新模式的汽车并未出现，特斯拉在新架构领域比较突出，而在新体验方面仍存在质疑声，新模式则正在探索中。传统车企则只擅长于其中的某一领域。能同时符合智能汽车三新特征的汽车，华人运通旗下还未上市的高合HiPhi 1或许能让人眼前一亮。整车级“千人千乘(shèng)”的个性化体验、专属HOA开放式电子电气架构，以及具备6套独立双冗余系统的自动驾驶硬件，或可使高合HiPhi 1能代表未来智能汽车的雏形，华人运通或许也能因此脱颖而出。

新体验

现阶段所谓的智能汽车，只要车载系统能联网就叫作智能汽车，而且多数车载系统大同小异，千机一面。而搭载了简单的倒车辅助、车道偏离这些简单的辅助驾驶功能，都宣称达到了L2级自动驾驶能力。

这样的智能汽车，是无法带给消费者功能机转向智能机时的震撼体验的。消费者对于智能汽车的体验需求在于，驾驶舱内足够智能，触摸屏的反馈要丝滑、导航要精准、语音手势等交互要顺畅，类似于目前还在概念阶段的智能座舱;驾驶舱外，消费者的智能化体验需求在于，自动驾驶配置不再是鸡肋，它能给用户从心理层面带来方便和安心。总结一句话，用户想在智能汽车得到的终极体验是：在车里的喜怒哀乐、在车里的各种需求都能得到及时准确的回应，让车子成为用户的贴心小棉袄。

目前，朝着这个方面努力的车企其实也不在少数，传统车企纷纷构想着在汽车内部的美好图景。比如奥迪就在CES 2019上展出了一系列关于用户体验的新技术。比如，为了解决乘客的动态体验，奥迪开发了一套“沉浸式车载娱乐系统”来解决“让车动起来” 的问题。在车辆保持静止的情况下，车身需要配合驾乘人员看到的画面进行主动摇摆移动。并且，座椅振动、背景声音和车内灯光也将更主动地营造一种观影氛围，以使乘客达到更加身临其境般感觉。效果类似于在电影院收看4D电影的场景。

奥迪在CES上展出的车内乘客娱乐体验系统，都具有把无聊旅程“开成”娱乐Party的能力。同时也暗藏了在智能汽车时代，汽车制造商对于用户体验的理解。奔驰、大众、宝马、丰田等全球品牌无不在朝着这一方向发展。造车新势力中的华人运通，在智能汽车的新体验方面也有一些心得。比如，华人运通将要推出的新车高合HiPhi 1，其内饰采用了9屏联动的交互设计，单就屏幕的数量，就具备了沉浸式体验的条件。更别说还有可编程智能交互投影大灯、ISD智能交互显示与侧面光毯等智能化配置了。

智能座舱所带来的体验只是身心愉悦，然而汽车作为在马路上跑的“活物”，能让用户安心踏实地坐在里面才是重中之重。这个时候，自动驾驶技术可能是智能汽车在新体验方面最强的武器了。特斯拉一直以来是自动驾驶领域的代表，然而强如特斯拉也没有做到让用户百分百安心，甚至有人因此指责特斯拉。特斯拉之所以拥有众多追捧者，某些原因在于其Autopilot的先进迭代性。

特斯拉Autopilot会不定时增添新功能。新功能验证初期，特斯拉会首先向一部分用户开放，从他们那里收集大量数据完善新功能的不足，然后再一步步对所有用户开放。也就是说，特斯拉将不成熟的自动驾驶技术应用到量产车上，将车主作为收集数据的小白鼠。这种做法具有鲜明的两面性，特斯拉Autopilot虽然领先于所有的汽车厂商和科技公司，但代价是系统不完善带来的安全隐患，终酿成人祸。

美国国家运输安全委员会(NTSB)最近认定的两起特斯拉撞车事故中，证据显示Autopilot系统和司机都有责任。还有一项海外调查数据显示，仅在2019年，就有50多人死于特斯拉的安全事故中。可见，特斯拉Autopilot并不能让人百分百放心驾驶。特斯拉之外，另外一种自动驾驶路径是不断地验证、路试。传统车企大多数是走的这种路数，靠着数量有限的测试车辆一点点跑数据，与特斯拉的数据相比，不管是从量上，还是从效果上，都不在一个量级。而且所耗人力、物力、财力不可估量。

特斯拉和传统车企所采用的自动驾驶策略在现阶段都存在着现实的问题，都无法为用户带来放心踏实的驾驶体验。那么，如果车端和路端同时实现智能化，困扰着特斯拉和传统车企的问题或可迎刃而解。这就是自动驾驶的另一种策略——车路协同。

《智能汽车创新发展战略》也指出，基于智能交通、智慧城市协同发展的中国智能汽车产业才是未来发展方向。车路协同技术的出现，或为自动驾驶技术尽早商业化提供了可能。一方面，路端的智能化设施可代替一部分车端的技术，将昂贵的成本降下来;另一方面，车路协同技术可根治单车智能存在的感知障碍、距离障碍，避免类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。

车路协同领域涉及的玩家种类众多，有类似华为、中国移动、中国联通的信息通信技术提供商，有BBA等互联网玩家，有博世、大陆等零部件供应商，还有华人运通等汽车企业，甚至政府部门也是其中的重要参与者。不过，众多玩家在车路协同这条赛道上参与的方式不尽相同，最终的诉求也不同。

比如，整车企业与其它领域的玩家跨界合作，就希望能从新认识自动驾驶。今年年初，沃尔沃汽车与中国联通就基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X(车对外界的信息交换)车路协同技术。沃尔沃希望引入V2X技术，以做好在未来随时和智能交通系统对接的准备，借此提升自动驾驶的安全性。

华人运通则走的另外一条路径。丁磊在2019年年底上海张江“智城”项目落地时对媒体表示，华人运通既不造路，也不建城，而是打造相关联的业务，成为智慧城市、智捷交通，以及智能汽车整个系统的中心枢纽。可见，华人运通已经走出造车公司的思维局限，提供基于智能汽车、智捷交通、智慧城市协同发展的系统性出行解决方案。目前，华人运通“路”和“城”这两部分业务已经有项目实现收入。以智能座舱为中心的个性化体验和车路协同技术带来的安心驾驶，或许能为智能汽车带来全新体验。